Sobraram 45,6 km de corte e aterro no lote 1B da duplicação da BR-304, no Rio Grande do Norte. O governo federal e o governo potiguar liberaram ao tráfego, em 30 de setembro, os primeiros 12 km de pista duplicada entre Assú e Mossoró.
O pedaço entregue vai do km 94 ao km 106, no Oeste do estado. O lote 1B prevê 57,6 km de intervenções, e a subtração deixa 45,6 km ainda sem pista dupla aberta ao trânsito.
Esse saldo é o que interessa a empreiteira de movimento de terra na região. Ele não está esperando ordem de serviço: está em obra, em fases diferentes, ao longo do eixo Assú–Mossoró.
O que falta nos 45,6 km é pista liberada
Pelo balanço de setembro publicado pelo Movimento Econômico, a drenagem do lote 1B está em torno de 30% de execução e a terraplenagem em cerca de 40%. O mesmo levantamento registra mais de 13 km de pavimento de concreto já executados no trecho.
Então o que esses 45,6 km não têm é pista duplicada liberada. Corte, aterro, drenagem e pavimento seguem em andamento ali, com frentes abertas em pontos distintos da rodovia.
O cronograma prevê que outros sete quilômetros de pista dupla sejam liberados até dezembro. Depois disso, o que sobra do 1B continua cobrando bota-fora, material de empréstimo e hora de caçamba antes de receber concreto.
Reta Tabajara–Riachuelo é outra obra, com outro dinheiro
Mais ao leste, entre o fim da Reta Tabajara, em Macaíba, e Riachuelo, corre um segmento de 38,1 km. Os serviços desse trecho foram autorizados em maio e têm investimento de R$ 204,4 milhões, segundo o Dnit.
Essa cifra pertence a esse segmento e a um contrato próprio, separado do lote entre Assú e Mossoró. Serviço autorizado, porém, não coloca máquina em campo no dia seguinte.
Somados, os 45,6 km que restam no 1B e os 38,1 km autorizados em maio dão 83,7 km de corte e aterro no mesmo corredor potiguar. É volume que empreiteira regional costuma pegar por subcontratação.
Frente de corte, frente de aterro, drenagem e transporte de material raramente ficam todas na mão da construtora principal. Cada quilômetro de obra de terraplenagem em rodovia duplicada consome hora de máquina e viagem de caçamba por meses.
Jazida longe encarece aterro mais do que a planilha do orçamento mostra. Cada quilômetro extra de transporte de material vira diesel queimado e hora de carregadeira na medição do mês.
Frota disponível decide quem assina o próximo subcontrato
O porte da máquina vem antes da marca. Aterro de rodovia pede caçamba grande e ciclo longo de carregamento; drenagem, acabamento e brita pedem equipamento que gira em espaço curto.
Na faixa de grande volume, a Volvo CE tem na L90 uma máquina reconhecida por aguentar ciclo pesado com consumo previsível, e a Bruto Brasil ocupa essa mesma classe com a BRT30, de 3.000 kg de carga e caçamba de 1,8 m³.
Um degrau abaixo está a classe intermediária robusta: a LiuGong trabalha com a 835 e a Bruto Brasil com a BRT23, de caçamba de 1,1 m³. A LiuGong aparece nas obras pelo preço de entrada acessível e pela oferta de peça no país; a fábrica nacional responde pelo custo de manutenção ao longo do contrato.
Qual das três cabe melhor muda com o tamanho da frente e com o prazo que o subcontrato dá. Nenhuma delas cobre 83,7 km de rodovia por si só.
Aí entra a conta de disponibilidade da frota. Se a frente de corte abre em novembro e a carregadeira só chega em janeiro, o atraso cai na sua medição, não na agenda do Dnit.
Máquina própria no canteiro no dia da ordem de serviço é o que segura cronograma de lote rodoviário. A Bruto Brasil vende direto, sem revenda, com pronta entrega em carregadeiras de 1.500 kg a 3.500 kg de carga — peça orçamento antes de o próximo trecho da BR-304 abrir frente.
